Réno et modif moteur 930/03

D'abord un peu d'histoire,
le 19 mai 2013  à 22:15 , une annonce sur le coin coin :

Rare porsche 911 sc 3l targa 1981 moteur neuf
Description :
Porsche 911 SC 3 L de 1981 1700 exemplaires
Moteur Refait 5000 kms avec goujon dilavar
Tendeur hydraulique; couronne, démarreur, alternateur, etc. neufs
7000 euros de travaux
Chassis : WPOZZZ91ZBS (origine allemande)
Peinture : 708-9-3 / Aileron turbo
Moteur : 930/03, plaquettes AR de frein changées
trousse et carnet présent, moteur très sec
CT OK passé le 15 mai 2013
pour toute information après 20H00 au 06 XX XX XX XX,

Le 25 mai, elle est chez moi pour le pire et le moins bon

Novembre ‎2014, de retour d'une balade de 800 km, elle fait un bruit de diésel  

Sortie du moteur


C'est le siège de la soupape d'admission du cylindre 5 qui se fait la malle !



Envoi des culasses à Reims chez un pro de la réfection,
remontage du moteur et la c'est le drame !
Le descriptif disait goujon dilavar. Le gugusse qui à remonté le moteur a récupéré 6 goujons de 3.2 L pour les monter coté échappement des cylindres 4 5 6 !  



Un des ces fameux dilavar de récup a cassé à raz du bloc au serrage ! Tentative d'extraction, échec, casse de l'extracteur dans le filet, et on re-démonte tout pour emmener le demi carter chez un usineur !

Remontage du bloc avec de vrais dilavar. (Ça coute un bras)

Je prépare la suite.

Vu le prix des dilavar, pas étonnant que le guignol qui avait refait le moteur en ait fait l’économie.
Malheureusement, tu n'est pas le seul dans ce cas...
En tout cas, merci beaucoup de nous faire partager ton expérience, pas forcement très heureuse
On attend la suite avec une grande impatience

Dilavar ou pas, les goujons se remplacent à chaque remontage !
Ce serait quand même intéressant de savoir combien de kilomètres tu as fait entre l'achat entre mai 2013 et novembre 2014...

Bullit a écrit:

Dilavar ou pas, les goujons se remplacent à chaque remontage !
Ce serait quand même intéressant de savoir combien de kilomètres tu as fait entre l'achat entre mai 2013 et novembre 2014...

J'ai fait exactement 8235 km. Les goujons se remplacent si tu refais un moteur de 30 ans, moi c’était pas vraiment le cas !
L'atelier qui a extrait le goujon du bloc abrite un sorcier Porsche, c'est André Chipeaux. Lorsque j'ai récupéré mon carter, il était là et il ma confirmé que les dilavars tiennent plusieurs saisons, (il démonte le moteur de ses clients à chaque fin de saison), et qu'il est rare d'en casser.

Phil_911_SC a écrit:

Bullit a écrit:

Dilavar ou pas, les goujons se remplacent à chaque remontage !
Ce serait quand même intéressant de savoir combien de kilomètres tu as fait entre l'achat entre mai 2013 et novembre 2014...

J'ai fait exactement 8235 km. Les goujons se remplacent si tu refais un moteur de 30 ans, moi c’était pas vraiment le cas !
L'atelier qui a extrait le goujon du bloc abrite un sorcier Porsche, c'est André Chipeaux. Lorsque j'ai récupéré mon carter, il était là et il ma confirmé que les dilavars tiennent plusieurs saisons, (il démonte le moteur de ses clients à chaque fin de saison), et qu'il est rare d'en casser.

Chacun fait ce qu'il veut, moi, je ne prend pas ce genre de risque...

Question ; les 3.0 avaient encore les carter en magnésium ?

Non, carter aluminium sur carrera 3.0.

Moi Porsche 911 SC TARGA  moteur refait en 2015, 24 goujons changés.


Coût: 560 Euros.

ok

911du42 a écrit:

Question ;  les 3.0 avaient encore les carter en magnésium ?

Les Carrera 3.0 sont les premiers blocs en alu avec les 3.0 Turbo depuis les 2.0

ok mon pote et sa 2.7 étaient en magné avec du coup une oxydation sérève entre goujons acier et magnésium d'ou ma question ..
merci

janvier ‎2017 Démontage complet pour peinture



Direction le carrossier, le moteur reste à l'atelier pour les premières modifs.

L'idée est de remplacer l’allumage BHKZ par des bobines crayons Beru ZSE 012,
En effet, l'allumeur du moteur n'est pas celui d'origine, c'est un  0 237 306 001, alors que d'origine sur ce type de moteur, c'est un  0 237 301 007, il est impossible soit de caler 5° à 950 tr/mn, ou 30° à 6000 tr/mn, De plus le BHKZ déconne, et la bobine montée ne convient pas pour ce type d'allumage, c'est celle des allumeurs à vis platinée,
Support bobines :

Pour gérer un allumage comme celui-ci, il faut être capable de savoir ou est le vilebrequin, J'ai donc monté une roue dentée sur la poulie moteur,
Roue phonique


montage de la roue phonique sur la poulie du vilebrequin, il faut désosser pas mal pour la loger !!!



Et le capteur



Pour discriminer le PMH compression de celui échappement, il nous faut un capteur sur un AAC ou comme ici sur le distributeur,
Fabrication d'un distributeur pour le capteur de came, j'ai récupéré le pignon du distributeur d'origine.



Support capteur en place avec la roue cible.

tu fait du très bon boulot j'adore la suite ...

Comme dit l'autre    mais admiration totale !

Je te rassure, j'ai mis 1 an pour comprendre le "b a ba" du bouzingue. Après l'idée de base pour moi c'est d'essayer d'utiliser au mieux 1 litre d'essence. Je voudrais pour des performances équivalentes descendre ma conso de 15 à 11 L/100.

911du42 a écrit:

ok mon pote et sa 2.7 étaient en magné avec du coup une oxydation sérève entre goujons acier et magnésium d'ou ma question ..
merci

Tous les 2.7 étaient en magnésium, hélas !

15 litres avec un SC, soit il avait un gros problème, soit tu as le pied très lourd !
Ou alors, tu fais que de la ville...

Bullit a écrit:

Phil_911_SC a écrit:

Bullit a écrit:

Dilavar ou pas, les goujons se remplacent à chaque remontage !
Ce serait quand même intéressant de savoir combien de kilomètres tu as fait entre l'achat entre mai 2013 et novembre 2014...

J'ai fait exactement 8235 km. Les goujons se remplacent si tu refais un moteur de 30 ans, moi c’était pas vraiment le cas !
L'atelier qui a extrait le goujon du bloc abrite un sorcier Porsche, c'est André Chipeaux. Lorsque j'ai récupéré mon carter, il était là et il ma confirmé que les dilavars tiennent plusieurs saisons, (il démonte le moteur de ses clients à chaque fin de saison), et qu'il est rare d'en casser.

Chacun fait ce qu'il veut, moi, je ne prend pas ce genre de risque...

+1
Surtout qu'un goujon cassé & on sait où cela nous entraîne si on veut faire de vraies belles réparations

Remarque strictement personnelle, c'est tellement beau un moteur de SC d'origine que j'ai du mal à comprendre ce type de modification, sauf à faire une bête de circuit où, là, la donne est différente

@Bullit Bon c'est vrai que 15 L/100 c'est dans les cols vosgien en réalité si je fais de la route, c'est 13 L/100.
@Butzi Si je trouve un 204 cv comme à l'origine sur cette voiture, je la remonte avec.

Bullit a écrit:

911du42 a écrit:

ok mon pote et sa 2.7 étaient en magné avec du coup une oxydation sérève entre goujons acier et magnésium d'ou ma question ..
merci

Tous les 2.7 étaient en magnésium, hélas !

Le bloc magnesium de ma 2.0 a 49 ans et tient bon.
Pourvu que ça dure

@Phil_911_SC : continue de nous parler de ta belle, c'est passionnant !

Pour compléter la gestion moteur, j'ai monté des injecteurs Bosch pilotés séparément et séquentiellement par rapport au système Kjetronic, qui lui injecte en permanence. Le but est d'injecter soupape d'injection fermée pour que l'essence se transforme le plus possible en gaz.
Montage des injecteurs


Ajoutez un régulateur d'essence, quelques capteurs de température (air, huile), de pression atmosphérique (dépression du manifold, et pression barométrique), un capteur de teneur en éthanol, un capteur de position du papillon des gaz .....
et vous avez reconstitué l'usine à gaz. Ah j'oubliais ne pas omettre de monter une vanne de régulation d'air pour remplacer le tiroir d'air additionnel  

Le régulateur pression d'essence



Montage de la vanne d'air additionnel pour les démarrages à froid



Ceci nous emmène en mars 2017, la voiture sort de peinture je remonte le moteur et roule
la fin de saison vous connaissez, c'est décrit dans mon poste de présentation.

En fait, tu as tout simplement viré la K-Jet pour faire une injection type Motronic que l'on retrouve sur les 3.2

Le top sur un SC, c'est quand-même de monter de beaux carbu. (PMO) à défaut d'une injection mécanique, plus noble, mais beaucoup plus cher

J'ai peut être pas tout lu, tu utilises quoi comme électronique pour la gestion de l'injection

Oui j'ai viré le kjet et l'allumage. Si j'avais les fonds voici ce que je monterai, les carbus sont bien trop gourmands .



C'est une gestion Megasquirt.

Les carbu, bien réglés, c'est pas pire que les conso que tu annonces...
Par contre, il y a un truc qui cloche avec ton injection, tu ne devrais pas faire plus de 10 à 12L avec ce que tu as
Tu as quoi comme AFR ?