copie d'un poste sur un autre forum...
merci à eux, ils se reconnaitront...
Les pressions montrées ci-dessous sont pour le gonflage avec de l'air comprimé.
Pressions de gonflage à froid sur sol sec
Poids du véhicule 4 tours ou plus Stage cours ou course de côte ou moins de 4 tours
Très leger <800 Kg 1.1 à 1.5 bar 1.4 à 1.8 bar
Léger 800 Kg - 1000 Kg 1.4 à 1.8 bar 1.45 à 1.93 bar
Lourd 1000 - 1400 Kg 1.6 à 1.9 bar 1.8 à 2.2 bars
Très lourd >1400 Kg 1.9 à 2.4 bars 2.1 à 2.6 bars
Pressions de gonflage à chaud sur sol sec
Poids du véhicule Pressions de gonflage optimales à chaud
Très leger <800 Kg 1.5 - 2.0 bars
Léger 800 Kg - 1000 Kg 1.8 - 2.4 bars
Lourd 1000 Kg - 1400 Kg 2.0 - 2.6 bars
Très lourd >1400 Kg 2.5 - 2.9 bars
Guide des pressions à chaud
Les pressions montrées ci-dessous ont une marge assez large. Ces marges tiennent compte des différences de poids des véhicules dans le segment de poids correspondant, ainsi que de la répartition des masses sur les essieux, par exemple : un véhicule à moteur avant, propulsion, avec un centre de masse plus en avant donne habituellement des meilleurs résultats avec des pressions chaude qui sont 0.1 - 0.3 bar plus hautes sur le train avant que sur l'essieu arrière.
Le changement de pression à chaud petit à petit (0.1 - 0.3 bar) peuvent être employées pour améliorer la conduite :
Réduisez le survirage Réduisez la pression à chaud sur le train arrière
Augmentez le survirage Augmentez la pression à chaud sur le train arrière
Réduisez le sous virage Réduisez la pression à chaud sur le train avant
Augmentez le sous virage Augmentez la pression à chaud sur le train avant
Le changement de pression à chaud ne doit être utilisé que pour faire des réglages fin de la conduite. L'amélioration globale de la tenue de route doit être faite par le réglage des barres de torsions, par le réglage des ressorts, par la géométrie, en utilisant des temps au tour pour faire des changements.
Notes sur les pressions à chaud : Les pneus récents avec des dessins complets utilisées sur les pistes sèches auront plus de flexibilité de la bande de roulement et donc plus de montée en chaleur comparés aux pneus avec une bande de roulement aux profondeurs réduites. Le résultat de cette chauffe est une augmentation de pression. La montée en pression sera plus faible au fur et à mesure que le dessin diminuera.
Pressions chaudes et froides de gonflage pour Proxes RA1 et Proxes R888 : En raison d'une construction d'enveloppe qui a moins de flexibilité de la paroi latérale par rapport au Proxes RA1, le Proxes R888 donnera des performances optimale avec des pressions qui seront inférieures de 01 à 0.3 bar par rapport au Proxes RA1 dans les mêmes conditions d'utilisation.
Les conditions et pressions de gonflage sur sol mouillé
Pour les routes humides (eau stagnante) augmentez les pressions de 0.3 - 0.7 bar par rapport au pression pour piste sèche. L'augmentation de la pression pour les routes mouillées fait qu'il y a moins de contact entre la route et le pneu donc réduit les risque d'aquaplaning.
Il y a moins de montée en chaleur sur les routes mouillées, donc moins de montée en pression. C'est une autre raison d'avoir des pressions à froid plus élevées que celle pour le sec.
Pour l'exécution optimale sur des voies où il y a de l'eau stagnante, les pneu au dessin maximal ou proche du maximal fourniront une performance optimale. Les pneus plats ou usés (profondeur de bande de roulement de 3 à 1.5mm) seront sujets à l'aquaplaning où il y a l'eau stagnante.
On recommande de roder les pneus destinés à être utilisé sous la pluie afin d'enlever la couche de produit nécessaire au démoulage des pneus. Si cela n'est pas fait les pneus seront glissant jusqu'à ce que cette couche disparaisse.
Réglage de train : Carrossage
Les pneus Toyo fournirons les meilleurs performance en grip dans les courbes si le carrossage et entre 1 et 3 degrés négatif sur la voie directrice. Là où l'ajustement est possible, le carrossage négatif sur les voies motrices améliorera également la tenue de route en courbe. Les angles optimaux de carrossage fourniront la tenue de route en courbe optimale, et donc seront un facteur de contribution pour améliorer le temps au tour.
NOTE : Sur quelques véhicules un manque de carrossage négatif peut surchauffer l'épaule extérieure de la bande de roulement cause des pertes d'adhérence brutales et dans certains cas causer la formation de copeaux sur l'épaule extérieure de la bande de roulement. Les grosses voitures lourdes à moteurs avant sont les plus susceptibles de générer ce type de dommages.
Régles de carrossage et pressions de gonflage
Là où l'ajustement de carrossage est limité ou si il y a une limite dans votre classe concernant le carrossage. Il est nécessaire d'augmenter la pression à froid pour empêcher la surchauffe de l'épaule de la bande de roulement extérieure. Cela est aussi valable pour les véhicules utilisés sur route ouverte et sur piste où les réglages sont un compromis entre les deux utilisations.
Quand c'est le cas ajoutez 0.2 - 0.4 bar aux pressions à froid et à chaud empêche en principe la surchauffe de l'épaule de la bande de roulement extérieure.
Les températures de la bande de roulement
Comme pour la plupart des pneumatiques sport, les pneus Toyo peuvent être très glissant à froid. Il faut être vigilant jusqu'à ce que les pneu aillent eut le temps de chauffer.
Le niveau d'adhérence sera faible tant que la température sera inférieure à 55°C.
La température de fonctionnement optimale des pneus sport Toyo se situe entre 75°C et 95°C. Au delà de 100°C l'adhérence va diminuer très rapidement.
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