Bonjour à tous,

Je roule depuis plus d'un an avec une 964 C2 de 1990 qui n'a qu'un défaut: une irritante fuite d'huile moteur que je n'ai, jusqu'à ce jour pas réussi à étancher.

Elle se manifeste par des coulures d'huile sur le collecteur d'échappement droit, avec un assez désagréable dégagement de fumée lorsque le moteur est chaud...

Un premier travail a consisté a changer les joints de cache culbuteurs et surfacer ceux-ci, qui étaient en partie vrillés. Puis il est apparu qu'une durite de fluide d'assistance de direction avait été endommagée lors d'une intervention précédente: échange de la durite. Enfin, j'ai changé le joint du transmetteur de pression d'huile.

Hélas, si la partie supérieure du moteur est dorénavant sèche, la fuite continue...

Il pourrait s'agir du joint spi de la pompe d'assistance de direction. Mais une question, si quelqu'un a eu à effectuer cette opération: le changement de ce joint spi (et donc le démontage de la pompe) est-il faisable sans avoir à "tomber" le moteur ?

Merci du partage d'expérience que vous pourriez avoir.

à tu regardé la durite principale qui passe de l'aile droite au dessous du moteur?? pour moi c'était cette durite poreuse....et pareil fuite sur silencieux et fumée qui sort de l'aile.....

Eu la meme chose, bocal trop rempli ! ...

Je pense aussi qu'il s'agit de la durite d'huile qui va à la bâche à huile sous l'aile.
Pour répondre à ta question: Oui, il faut tomber le moteur pour changer le joint spi de la pompe D.A.

Intervention effectuée juste avant la vente de ma 964 fin 2008.
BMW Cholet qui entretenait mon auto a préféré le confier à Porsche Nantes, car il faut le coup de main pour le réaliser sans déposer le moteur.
La vidange venait d'être faite et on n'a pas eu à la refaire.

Je pense qu'on y a accès en déposant la plaque à l'arrière de la pompe de DA, mais c'est pas facile d'accès. Il faut bien évidement en profiter pour remplacer la courroie !

Merci à chacun d'entre ceux qui ont répondu.

Pour ce qui concerne la fuite de liquide de DA : vérification faite de manière complète avec surveillance du niveau: Je pense pouvoir exclure cette hypothèse.

Pour la canalisation d'huile traversant la paroi, cela parait également à écarter: pas de suintement visible et l'importance de la fuite justifierait un abondant suintement.

Reste mon hypothèse: joint spi derrière la pompe d'assistance de direction.

Vos remarques ne sont pas très engageantes sur la faisabilité de l'opération sans extraire le moteur.

Quelqu'un l'aurait-il effectué ?

J'ai déposé l'ensemble moteur boite il y a quelques mois, mais je n'ai pas remplacé ce joint.
J'aurais pourtant dû le faire...
Je vais essayer de te mettre des photos quand j'aurais récupéré mon PC de bureau

Je viens de faire une étanchéité complète, j'ai changé TOUS les joints j'ai le même symptôme que toi malgrés cela. Je suis quasi certain qu'il s'agit de la durite dans l'aile (je compte la changée d'ici peu).
Tu ne vois pas d'huile car elle se consume de suite (fumée).
J'ai même changé 3 fois les joints de cache culbu pensant que ça pouvais être que ça, dont 1 fois avec de la pâte à joint en plus (joints origine Porsche)
Pour info si tu décides de faire ton joint spi de pompe DA, voici des photos:











Sur la photo 5 on voit bien ce qu'il faut démonter : Le support d'échappement, la tôle de protection et les 2 carters de protection des poulies.
Le joint spi se trouve en bout d'AàC (poulie du bas) il se loge dans le gros carter alu qui tiens la pompe de DA.

Je vois pas comment on peut changer ce joint sans déposer le moteur, ceci dit mon alésage était matraqué au tournevis (peut être à t-il était changé sans déposer le moteur, mais bonjour les dégâts). J'ai même du utiliser un arrache moyeu pour sortir la poulie.

Tiens nous courant, mais change ta durite d'abord (tu pourra m'indiquer le prix )

Merci Manacri60, spécialement pour les photos. Au vu de celles-ci, effectivement, l'échange du joint spi sans dépose du moteur semble plus que du contorsionnisme !

Pour ce qui est de l'étanchéité du cache culbuteurs, l'explication peut résider dans un défaut de planéité. Le cache culbuteur a manifestement tendance à vriller. Pour ce qui me concerne, il a fallu le passer sur un petit marbre mécanique.

Je vais également selon ton conseil vérifier la durite principale d'huile.

Les caches culbu en magnésium ont tendance à se déformer avec le temps.
Je crois savoir qu'il en existe en alu (ceux de 993 ?) qui peuvent remédier au problème.
A confirmer par les "pro"