La 959 pour moi la Porsche de rêve :

On à tous une Porsche qui nous fait rêver.

Pour moi la passion Porsche a germé depuis la 911 targa vert que j’avais vu quand j’étais môme, ensuite je me suis intéressé. à la marque mais plutôt de loin car cela me paraissait tellement inaccessible…
Quand Porsche s’est attaqué au DAKAR cela ma passionné : des voitures de circuit taillées pour la piste et qui gagnent c’était une prouesse.

A l’origine c’était une formidable voiture de route vitrine du savoir faire et en avance sur sont temps : châssis sophistiqué avec 4 roues motrices, moteur bi-turbo refroidissement liquide.

Pour moi c’est donc la Porsche de rêve car avec sa ligne issue des 911 intemporelles mais bodybuildée elle est encore à l’heure actuelle avec ses 450 cv le compromis entre les modernes et les classiques.

On sait que cette voiture a été un gouffre financier par forcément rentable et à la technologie tellement pointue que les réglages étaient fastidieux.

Voilà pour mémoire un extrait article glanné sur le site psécialisé dans l'Automobile Sportive :

" LE MIRACLE DE WEISSACH
Il était une fois, dans une galaxie très lointaine... l'histoire de la Porsche 959. Un nom, un simple numéro qui résonne pour l'éternité dans les oreilles des passionés d'automobiles de légende. Imaginez, une 911 dont ont aurait poussé au paroxisme les qualités intrinsèques. Aérodynamique, électronique, moteur, châssis, performances. Une auto née pour la compétition, le sport, et pourtant homologuée pour la route. Tout semble suréaliste dans la 959 mais pourtant quelques rares exemplaires de route, bien réels, ont fait le bonheur de chanceux passionnés...

Texte: Sébastien DUPUIS

Au début des années 80 et le championnat du monde des rallyes occupe les gros titres du sport automobile grâce au fameux Groupe B créé en 1982 pour remplacer les anciennes catégories Groupe 4 et Groupe 5. Les principaux constructeurs automobiles s'affrontent avec des bolides aux puissances extraordinaires. Des monstres turbocompressés de 400 à 500 chevaux, qui deviendront de véritables légendes du sport automobiles. Parmi elles, citons la Peugeot 205 Turbo 16, les Audi Quattro Sport et Ford RS200 ou encore la Lancia Delta S4. La règlementation du groupe B impose que la voiture engagée dérive d'un modèle de série construit à au moins 200 exemplaires. Porsche, qui trouve alors cette obligation coûteuse et contraignante, décide donc de construire une voiture de course très proche d'un modèle de série qui pourrait également être commercialisé ultérieurement en garantissant sa rentabilité. Ce travail fut confié au département compétition, situé à Weissach.

PRESENTATION
L'origine du projet remonte à 1981, lorsque Helmuth Bott, ingénieur en chef, approche Peter Schutz nouveau directeur du management pour lui proposer de nouvelles évolutions pour la 911 qui ne fait plus vraiment partie des projets de Porsche, concentré sur sa nouvelle gamme à moteurs avant. C'est alors que l'idée de la transmission intégrale finit par convaincre les dirigeants. Un prototype de 911 cabriolet à 4 roues motrices est exposé au Salon de Francfort en Septembre 1981. Le 21 février 1983, les représentants des différents secteurs de l'étude et de l'expérimentation de Weissach (Helmuth Bott, Peter Falk, Hanz Mezger, Paul Hensler et Bantle lui-même) décident de construire une nouvelle voiture de rallye dérivant étroitement de la 911 Carrera . Pour des raisons commerciales, la ligne d'ensemble de la carrosserie doit rappeler celle de la plus célèbre sportive de Zuffenhausen. Pour la coque, on garde donc la structure de base classique en acier de la 911, presque sans changements, en y ajoutant une cellule centrale de sécurité renforcée par de robustes longerons longitudinaux. Alors que la tendance est au moteur central, Porsche conserve le flat 6 en porte à faux arrière, ce qui limite les modifications de structure. Les composants de la carrosserie sont toutefois modifiés et bénéficient de l'expérience Porsche pour les matériaux composites; on utilise ainsi un toit et des ailes en résine Epoxy armée de fibre de verre et de Kevlar. Les portes et le capot sont en aluminium. La silhouette traditionnelle de la 911 est remodelée, étirée et "lissée" par les contraintes aérodynamiques et dynamiques. L'avant est allongé, abaissé, les phares carénés, tandis que l'arrière est allongé également. Ainsi, la partie arrière reçoit un aileron imposant pour ajouter de l'appui ainsi qu'un capot moteur plat. L'avant est plus profilé également avec des ailes avant applaties (sans aller jusqu'au "Flat-noze" des Porsche 935) et un bouclier très enveloppant. Pour accroître l'empreinte au sol et gagner en stabilité, les voies sont encore plus larges que sur les 930 . Au cours du printemps et de l'été 1983, la nouvelle Porsche passe rapidement par les différentes étapes de construction et, moins de 8 mois à peine après l'approbation du projet, la voiture est prête juste à temps pour sa première sortie officielle. Le cadre choisi pour l'entrée en scène de cette nouvelle Porsche est celui du salon IAA de Francfort en 1983. La Porsche 959 n'est alors qu'un prototype, un concept-car baptisé "Gruppe B". En janvier 1984, l'engagement de Porsche dans la plus grande compétition de Rallye Raid, le Paris Dakar, se traduit par la mise au point de 3 voitures à quatres roues motrices, baptisées 911 SC 4x4 (953) ou "911 Safari". Si la voiture conserve la ligne classique de la 911, elle permet de tester la transmission intégrale dans des conditions particulièrement rudes. En janvier 1985, la Porsche 959 fait enfin son entrée dans les rallyes internationaux, également dans le très médiatique Paris-Dakar. Mais la course se solde par l'abandon des 3 voitures. Porsche présente sa 959 de route définitive au salon de Francfort en septembre de la même année. Après la construction des deux premiers exemplaires, la carrosserie fut modifiée suivant les indications ressorties de la première série d'essais; ainsi a-t-on ajouté des prises d'air à la hauteur des passages de roue avant et arrière et pratiqué une large ouverture dans les ailes arrière, derrière la portière, pour donner de l'air frais aux intercoolers de turbos et mieux refroidir le 6 cylindres. L'intérieur est en revanche quasiment le même que celui de la Porsche 911 Carrera, ce qui permet d'en conserver le confort et l'ergonomie si appréciables au quotidien. D'autant plus que la 959 est dotée en série d'un équipement haut de gamme, comprenant la climatisation électronique, l'ABS, et même des capteurs de pression de pneus. Enfin, le soubassement de la voiture a été caréné. La garde au sol est réglable sur la 959 "Confort" (nom donné aux versions de route ou "street legal" les mieux équipées). Tout cela donne un Cx de 0.31, bien meilleur que celui d'une 911 turbo 3.3 (0.39). Une finition "Sport" dépouillée des équipements électriques et de la suspension réglable est toutefois proposée et permet d'alléger la voiture de presque 100 kg. Initialement, seules 3 couleurs sont proposées : rouge, blanc et gris métallisé. La Porsche 959 avait enfin atteint sa pleine maturité. La première 959 de série (désignée F3) fut sacrifiée dans l'indispensable crash-test d'homologation qui permit de constater que les passagers étaient effectivement très bien protégés en cas d'accident, bien davantage que dans n'importe quelle autre voiture. Les premières 959 ne sont livrées qu'à partir de 1987, vendues essentiellement à des clients aisés et fidèles à la marque. Dès le début, Porsche avait décidé d'un tarif très élevé pour les 200 exemplaires de route de la 959 Groupe B, destinés à obtenir l'homologation tout en étant rentables. De 300.000 marks dont on parlait à l'IAA en 1983, le prix va monter vertigineusement pour atteindre, en 1987, les 420.000 DM au début des livraisons. Conçue comme une véritable vitrine de la technologie Porsche, la 959 est une GT d'avant-garde capable de s'imposer parmi les ténors de l'époque, Ferrari Testarossa et Lamborghini Countach, autant par ses performances que par son confort d'utilisation.

MOTEUR
Le principal défaut du moteur de la 911 turbo (type 930) est que le gros turbocompresseur implique un temps de réponse, appellé "turbo-lag", important et pénalisant à la conduite. Pour se conformer aux normes du Groupe B, Porsche doit toutefois équiper la 959 d'un moteur suralimenté. Un petit turbo règlerait le problème, mais aux dépends de la puissance à haut régime. Porsche va alors, une fois de plus, faire preuve d'innovation. En reprenant la base moteur des 962 C, avec une cylindrée spécifique de 2849 cm3 (code 959/50) obtenue par réduction de la course, on monte deux turbos de tailles différentes, un petit pour le couple à bas régime (dès 1200 tr/min) et un gros pour la puissance à haut régime (au-dessus de 4000 tr/min). Ainsi, les deux turbocompresseurs KKK refroidis par eau soufflent l'air par deux intercoolers air/air à une pression de suralimentation de 1,9 bars. Ils sont positionnés l'un derrière l'autre et s'activent avec l'augmentation de la charge. Grâce à ce système de turbocompression à double étage le temps de réponse des régimes les plus bas a pu être supprimé. Pour améliorer la respiration dans les tours, Porsche monte des culasses à 4 soupapes par cylindre (avec rattrapage hydraulique du jeu) animées par 2 arbres à cames en tête. Cette technique implique un refroidissement liquide de celles-ci, solution éprouvée par Porsche en compétition dès 1981 avec la 936/81, puis en 1982 avec la 956. Le moteur conserve son habituel refroidissement par air pour le bloc. Equipé également d'une injection électronique à contrôle automatique de l'allumage Bosch Motronic, les 6 cylindres traités au Nikasil du moteur Boxer Porsche en aluminium accueillent des bielles en titane dont le système de lubrification est refroidi par deux radiateurs d'huile. Le rapport volumétrique de 8,3 à 1 pour une puissance finale d'environ 450 chevaux à 6500 tr/mn et un couple de 51 mkg. Avec 158 ch par litre, cette perle de technologie possède la plus haute puissance spécifique jamais encore atteinte sur une voiture de série. Cette puissance prodigieuse est transmise aux roues depuis une boîte de vitesses à 6 rapports et une transmission intégrale à répartition variable. Un bouton sur la console permettra de faire varier la répartition de la puissance sur les essieux selon 4 modes: sec, humide, neige/glace et traction. Selon les conditions de conduite, la puissance passe ainsi de 50 à 80% par les roues arrières. Résultat, une accélération éblouissante de 0 à 100 km/h en 3"9 malgré un poids de 1450 kg. La vitesse maximale de cette "911 groupe B" s'établit à 310 Km/h, à la faveur de son aérodynamique soignée. Pourtant, certains prétendent qu'elle manque de saveur et qu'une Ferrari F40 procure beaucoup plus de plaisir...PRODUCTION PORSCHE 959
Lorsque la chaîne de production de la 959 fut arrêtée au printemps 1988, le nombre de voitures construites s’élevait à 283. Sur ce total, 12 étaient des véhicules d’essais, 7 des voitures de présérie et 10 des voitures de course (dont 3 châssis en version Dakar et un châssis type 961). Parmi les 959 de route, 246 étaient des versions Confort et les 37 restantes des versions Sport.

:: CONCLUSION
L'une des toutes premières, sinon la première, véritable GT d'exception, capable de réunir en une seule voiture un caractère sportif et bourgeois. Porteuses de haute technologie, la 959 démontre ce qui était alors le summum des possibilités techniques offertes notamment par l'électronique. La 959 pouvait s'imposer tant à un usage routier quotidien, qu'à l'usage sportif le plus exigeant. Elle a repoussé les limites, de la compétition comme du grand tourisme pour gagner le marché des supercars. Sans aucun doute, le "miracle de Weissach" restera dans l'histoire.
"

C'est beau le rouge...

Considérée par certains comme l'ancêtre de la biturbo, bien que la technologie soit très différente puisque les turbos sont étagés... je rêverai de m'assoir dans cette voiture...

Une fois avec mon père, il y a une quinzaine d'années, on roulait sur l'A6 (sens Dijon -> Auxerre) et il me dit regarde il y a un bolide qui arrive derrière... Je me retourne, la voiture est encore loin... elle est terriblement large et je me dis, non, ce n'est pas une Porsche... elle se rapproche... et je me dis, bah si, c'est bien une Porsche... Oh putain une 959 !!! Elle nous a vite doublé, je dis à mon père : Fonce papa ! On la rattrape car des voitures doublaient des camions... Dès que les voitures se sont rabattues sur la file de droite, la 959 s'est littéralement envolée. Elle était blanche et immatriculée "M404" (plaque italienne?) C'est la seule que j'ai vue "en mouvement".

5 ans plus tard, j'en ai vue une autre, garée à Paris, argent métalisé, plaque du style "959 PRM 75"...

Une superbe voiture !

Bravo Lolo pour le post

Belle en noir aussi

Carrera4 a écrit:

Une fois avec mon père, il y a une quinzaine d'années, on roulait sur l'A6 (sens Dijon -> Auxerre) et il me dit regarde il y a un bolide qui arrive derrière... Je me retourne, la voiture est encore loin... elle est terriblement large et je me dis, non, ce n'est pas une Porsche... elle se rapproche... et je me dis, bah si, c'est bien une Porsche... Oh putain une 959 !!! Elle nous a vite doublé, je dis à mon père : Fonce papa ! On la rattrape car des voitures doublaient des camions... Dès que les voitures se sont rabattues sur la file de droite, la 959 s'est littéralement envolée. Elle était blanche et immatriculée "M404" (plaque italienne?) C'est la seule que j'ai vue "en mouvement".

Peut-être bien celle-là...

Carrera4 a écrit:

5 ans plus tard, j'en ai vue une autre, garée à Paris, argent métalisé, plaque du style "959 PRM 75"...

Probablement celle-ci (vu que c'était au même endroit !)